Крушение ТУ-154 в Сочи

ASCO

Местный
Это смотря что взрывать, вернее из чего сделано вв. Могу доказать, схожу только в аптеку, там не то что нагрев при взрыве будет мощный, дак еще и продукты горения будут окислять металл до дыр, все сойдет вместе с краской. И огонь будет ого-го и на секунду солнце засияет, а после термического воздействия, будет химическое. Только мне нужен окислитель помощнее, а то марганцовку в порошочке не продают нынче, а в хоз. магазинах концентраты слабые.
Скорость химической реакции в 6-7 км/сек. Вам что-нибудь говорит?
Хлопцы тут на теме обсуждаются вопросы, связанные с крушением самолета, тема сама по сути неуместная для обсуждения простыми обывателями, не сведущими в основах безопасности полетов. Ну тем не менее не надо показывать здесь свою офигительную "эрудированность" в различных областях аэродинамики, теории авиадвигателей, конструкции и прочности ЛА и тем более в неуместной здесь физику взрыва (наука, изучающая явление взрыва и механизм его действия в среде). Не забывайте что тему так же читают простые люди, будьте проще. А еще лучше давайте все таки дождемся официальных расследований.:)
 

JET

Местный
Полностью СОГЛАСЕН с Вами! ))
О чём и сам неоднократно говорил.

Только вот заявления о марганце и прочих "компонентах" начинают просто напрягать. А так человек хоть будет понимать в чём тут дело.

Ждём официальное Заявление о случившемся.
 

ASCO

Местный
Полностью СОГЛАСЕН с Вами! ))
О чём и сам неоднократно говорил.

Только вот заявления о марганце и прочих "компонентах" начинают просто напрягать. А так человек хоть будет понимать в чём тут дело.

Ждём официальное Заявление о случившемся.
Полноте. Здесь на форуме все большие специалисты во всем: в термодинамики, в принципах коммунального отопления, менеджмента и т.д. Бог с ними, не напрягайтесь.;)
 

JET

Местный
Ваши бы слова да Богу в уши...))

Не могу. Такой вот дурной характер. Растолковать и хоть чему-то (конечно тому, чему самого учили) научить ...))
 

ПосетительМузея

Чиффа на прогулке
Не забывайте что тему так же читают простые люди, будьте проще.
Пжалста. Еще одна ссылка на 'интеллектуальный и пр.' уровень собеседников, и будет жалоба на нарушение правил форума.
А официальные результаты (точнее, их отсутствие в сроки, за которые обычно причина устанавливается с высокой степенью вероятности) тут уже обсуждались
 

ASCO

Местный
Ваши бы слова да Богу в уши...))

Не могу. Такой вот дурной характер. Растолковать и хоть чему-то (конечно тому, чему самого учили) научить ...))
В таком возрасте легче убить, чем научить;)
Давайте не будем дожидаться участи нашего забаненного говоруна Альбедо 1318!
 

tomcat

far away...
Команда форума
Мульти модератор
Давайте не будем дожидаться участи нашего забаненного говоруна Альбедо 1318!
На самом деле, заканчивайте флуд.

говорун отправлен в баню на сутки вот за это самое
 
Последнее редактирование:

Альбедо-1318

<-|Клоун-Безколпачник|->
Ждём официальное Заявление о случившемся.
Хочу задать вам пару вопросов, как специалисту (как вы сказали сами), участвующему в обеспечении безопасности полетов (ну как-то так, по-дилетантски я понял)
Как долго в таких случаях ,по вашему опыту, подготавливается официальное Заявление о случившемся?
Насколько полнота и достоверность официально заявленных фактов соответствует реальной картине.
Например, если какие-то обстоятельства катастрофы содержат сведения, составляющие гостайну или тайну следствия , как в этом случае формулируется официальное заявление о случившемся?
 

ASCO

Местный
Всё-таки ,если вы не криво прочитаете мой пост (который процитировали),там не было призыва к флуду и оффтопу, а была пара конкретных вопросов, адресованных специалисту по авиационной безопасности. Можете вы на них ответить. ответьте.
Боюсь участи "говоруна"!;)
Ждем официальных суждений госкомиссии по безопасности полетов!
 

JET

Местный
В разборе происшествия (авария, катастрофа) есть ряд моментов.
Гос тайна - да, если данные разбирательства относительно военной техники
Есть ведомственные - потому как металлургам не стоит доводить до сведений, что "узкое место" в генераторе высокочастотного блока привело к тому-то и тому-то.
До широкого круга населения доведут только суть, основополагающую причину. Без комментариев.
Все документы имеют гриф "для служебного пользования", это минимум.
В зависимости от имеющихся тех или иных фактов, документов, данных объективного контроля, проведения ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ исследований , .... и т.д. расследование может быть от месяца до полугода. Если брать сам момент начала расследования, то уже на месте, глядя со стороны много уже становится понятным... Но, это если на земле. С морем гораздо тяжелее. Потому как всё надо найти, достать и проанализировать. Как правило, жёстких сроков никто не ставит, хотя отчёт по делу каждодневный. И уже после 3-5 дней работы с "материалами" картина вырисовывается сама собой.
Конечно есть и чисто человеческий фактор во всех разборках. Однако, он всеми понятен и старается лишний раз не затрагиваться. Всё побольше по делу и по фактам.

Упал Робинсон.
Пилот высочайшего класса (!!!)
Разбился бывший губернатор, который уже разбивался на "незаконной охоте", однако остался жив.
И т.д. и т.п.
О причинах говорить НЕ БУДУ. Комиссия установит.
Однако, для себя. Я уже кое что вижу ...

Но, Правило ещё раз подтверждается - "Не гибнут лейтенанты и старшие лейтенанты .... Гибнут подполковники и полковники...." Это почти что Закон. ((
 

Альбедо-1318

<-|Клоун-Безколпачник|->
В разборе происшествия (авария, катастрофа) есть ряд моментов.
Гос тайна - да, если данные разбирательства относительно военной техники
Есть ведомственные - потому как металлургам не стоит доводить до сведений, что "узкое место" в генераторе высокочастотного блока привело к тому-то и тому-то.
До широкого круга населения доведут только суть, основополагающую причину. Без комментариев.
Все документы имеют гриф "для служебного пользования", это минимум.
В зависимости от имеющихся тех или иных фактов, документов, данных объективного контроля, проведения ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ исследований , .... и т.д. расследование может быть от месяца до полугода. Если брать сам момент начала расследования, то уже на месте, глядя со стороны много уже становится понятным... Но, это если на земле. С морем гораздо тяжелее. Потому как всё надо найти, достать и проанализировать. Как правило, жёстких сроков никто не ставит, хотя отчёт по делу каждодневный. И уже после 3-5 дней работы с "материалами" картина вырисовывается сама собой.
Конечно есть и чисто человеческий фактор во всех разборках. Однако, он всеми понятен и старается лишний раз не затрагиваться. Всё побольше по делу и по фактам.

Упал Робинсон.
Пилот высочайшего класса (!!!)
Разбился бывший губернатор, который уже разбивался на "незаконной охоте", однако остался жив.
И т.д. и т.п.
О причинах говорить НЕ БУДУ. Комиссия установит.
Однако, для себя. Я уже кое что вижу ...

Но, Правило ещё раз подтверждается - "Не гибнут лейтенанты и старшие лейтенанты .... Гибнут подполковники и полковники...." Это почти что Закон. ((
ну... спасибо за прямой и честный ответ.
Судя по тому что вы сказали, и сколько времени прошло, причины уже ясны, но полная картина до "непосвященных" вряд ли будет донесена.
Основополагающая причина - человеческий фактор.
 

JET

Местный
Давайте пока НЕ БУДЕМ ставить точек.
Разберутся и что посчитают нужным, доведут до населения.
Полная картина, она в принципе не нужна для широкого круга. Будет сказано ГЛАВНОЕ и этого предостаточно.

В авиации без честности просто не выжить. Ни физически, не морально. Потому как на этом БАЗИРУЕТСЯ вся работа и ЖИЗНЬ экипажа.
Здесь очень много построено на пинципе - "Мужик скзал - мужик сделал". Конечно в широком смысле этого выражения.
 

Альбедо-1318

<-|Клоун-Безколпачник|->
Версия , которая хорошо согласуется с "ошибкой ээкипажа", "странным поведением" и т.д. - специальная секретная разработка, позволяющая с помощью направленного микроволнового излучения вызвать дезориентацию человека в пространстве.
Не поверю, что технически это невозможно, подозреваю, что такие разработки есть.
Для их применения не нужна ЗУР - достаточно спутник или беспилотник, так как слишком близко к самолету подбираться без надобности...
Конечно, отключка могла произойти и сама по себе ,но тут уж больно все как по заказу, и концы в воду...
Кстати, один из очевидцев вроде как утверждает, что видел ОЧЕНЬ яркую вспышку на некотором удалении от самолета (НЕТ, это имхо не ЗУР и не взрывчатка). Это тоже вполне согласуется с моей версией, но я не буду мысль развивать...
 

ansim74

Местный
Командир самолета Ту-154, разбившегося в декабре под Сочи, Роман Волков, возможно, во время взлета передал управление штурвалом не члену экипажа, сообщают СМИ со ссылкой на эксперта.
По данным эксперта - «опытного военного летчика», имя которого не называется, - на борту был старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник, который ранее летал на Ан-72 и направлялся в Сирию для замены экипажа или его проверки. «Я предполагаю, что находящийся на борту инструктор мог в Сочи подойти к Волкову и сказать: «Роман, дай взлететь! Что я, не летчик?» А Волков не смог отказать старшему и по званию, и по должности», - передает слова специалиста «Новая газета».
далее тут..http://vz.ru/news/2017/3/21/862886.html
в конце-
Эксперт газеты ВЗГЛЯД на условиях анонимности назвал эту версию информационным вбросом, который, скорее всего, высокопоставленные военные чины, запустили, чтобы свалить всю вину на экипаж.
 

Альбедо-1318

<-|Клоун-Безколпачник|->
Командир самолета Ту-154, разбившегося в декабре под Сочи, Роман Волков, возможно, во время взлета передал управление штурвалом не члену экипажа, сообщают СМИ со ссылкой на эксперта.
По данным эксперта - «опытного военного летчика», имя которого не называется, - на борту был старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник, который ранее летал на Ан-72 и направлялся в Сирию для замены экипажа или его проверки. «Я предполагаю, что находящийся на борту инструктор мог в Сочи подойти к Волкову и сказать: «Роман, дай взлететь! Что я, не летчик?» А Волков не смог отказать старшему и по званию, и по должности», - передает слова специалиста «Новая газета».
далее тут..http://vz.ru/news/2017/3/21/862886.html
в конце-
Эксперт газеты ВЗГЛЯД на условиях анонимности назвал эту версию информационным вбросом, который, скорее всего, высокопоставленные военные чины, запустили, чтобы свалить всю вину на экипаж.
омерзительная версия( - "дай взлететь" - он не налетался что ли, будучи инструктором??? - бред...
ИМХО, конечно вброс, совершенный бессовестными людьми, безнадежно далекими от техники для прикрытия своих задниц.
 

JET

Местный
....... ((

Слово - "МОГ", убивает наповал. А тем более слова, "... что я не лётчик?" Вот о таком может писать ТОЛЬКО не лётчик. Лётчик от лётчика отличается квалификацией по ТИПУ того самолёта, который лётчик эксплуатирует.
Это как сравнивать гонщика формулы 1 с гонщиком "Кэмел трофи".

Уборка шасси.
Никогда и не на каком типе самолётов в инструкции не стоит команда по уборке шасси от высоты самолёты над ВПП. Только скорость!
Есть минимально допустимая, при которой открывающиеся люки не создадут эффект торможения, что приведёт к падению скоросьти самолёта, а та в свою очередь автоматом к уменьшению подъёмной силы.
Есть максимально допустимая, при которой открывающиеся лючки может просто оторвать набегающим потоком. Либо этот поток, просто не даст открыться лючкам, а те в свою очередь (по открытому положению) не дадут команду на уборку шасси.

Сразу видно, не вооружённым глазом, что статью писали "Заслуженные эксперты во всех областях" ... ((
 

BlackFox

Местный
Смертельная центровка
Катастрофа Ту-154 в Адлере лишь одна из серии
Ряд авиакатастроф, произошедших в России, весьма похож: самолет разбивался на взлете, удар о землю происходил хвостовой частью при запредельных углах атаки. Расследование происшествий однозначного ответа о причинах не дало ни в одном случае, хотя тенденция налицо – стоит лишь рассмотреть эти катастрофы не по отдельности, а вместе.

Москва, 2000 год. Як-40. Вылет из «Шереметьева», на борту – Артем Боровик и попутчики. Чартер на самолете частной авиакомпании. Примерно через минуту после отрыва от полосы борт падает. Свидетели слышали громкий хлопок и вспышку в районе воздухозаборника среднего двигателя.

Ярославль, 2011 год. Як-42. Хоккейная команда ярославского «Локомотива» направляется на матч. После отрыва от полосы все то же самое. Свидетели: «Как-то он вяло и долго разбегался, взлетел, опрокинулся на хвост и упал». Расследование катастрофы Як-40 в 2000 году в «Шереметьеве» – образец добросовестного подхода. После официального изучения записей данных объективного контроля был проведен летный эксперимент и что самое важное – опубликованы записи параметрических регистраторов. Результат расследования: «Причина не установлена». Выводы комиссии по катастрофе Як-42 в Ярославле: бежал по полосе, потом оторвался, немного пролетел, завалился на хвост и упал в Волгу – наверное, не набрал нужную скорость, неадекватный второй пилот жал на педали тормозов шасси во время разгона. Но скорость отрыва регламентируется Нормами летной годности (НЛГ), определяется разработчиком и заносится в Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ), находящееся на борту. Значения скоростей отрыва в зависимости от взлетного веса летчики знают наизусть. Если скорость отрыва не достигнута, самолет просто не отделится от полосы, на что бы пилоты ни нажимали. В записях «черного ящика» того Як-42 четко зафиксировано: второй пилот нажимал на педали тормозов. Действительно, нажимал. Точно так же, как и тысячи других пилотов. Открываем инструкцию разработчика, по которой написано РЛЭ, и читаем: «После отрыва и уверенного отхода от ВПП (когда самолет приобретает положительную вертикальную скорость по вариометру) необходимо нажать на тормозные педали до упора (2–3 сек.), затем отпустить их и убрать шасси». Такое действие необходимо для защиты от грязи отсека шасси. Этот пункт инструкции, как и многие другие, летчики выполняют автоматически. Самолет взлетел на расчетной скорости отрыва, а второй пилот выполнял стандартную операцию этапа взлета. Почему самолет стал валиться на хвост и упал, осталось за ширмой «убедительных» выводов комиссии.

Собственно, это все на сегодня. В принципе не так уж мало. С учетом недавнего падения Ту-154 в Адлере имеет место непустое множество на пространстве случайных событий. Такие катастрофы называют серийными, и они будут продолжаться до тех пор, пока не установлена причина. И стоит принять к сведению отсутствие подобных катастроф в СССР.

10-02.jpg


Опубликованное интервью начальника Службы безопасности полетов авиации ВС РФ позволяет точно установить причину катастрофы Ту-154.

По данным расследования, через 60 секунд после отрыва от полосы самолет находился на высоте 250 метров, имел скорость 360–370 километров в час и начал правый разворот. Согласно РЛЭ (НЛГ СССР, нормы BCAR) это расчетная точка этапа взлета № 3 – точка принятия решения. В ней завершается уборка закрылков, и если все штатно, второй пилот включает перестановку стабилизатора в крейсерское положение, а командир разгоняет самолет до 400 километров в час на высоте 400 метров и переходит в расчетную точку № 4 – завершение взлета и начало набора высоты. Но в точке № 3 высота оказалась меньше расчетной – штатно должно быть 400 метров. Непонятная ситуация. Летчик принимает решение о возврате на аэродром и начинает правый вираж. После уборки закрылков резко задирается нос самолета. Командир понял, в чем дело, и отдал команду: «Закрылки на выпуск (или закрылки 15)». На второе слово уже не хватило времени – через 10 секунд самолет ударился о воду.

Показания очевидцев дополняют картину. «Видел красный огонь сначала вверху слева, потом внизу справа». БАНО, бортовые аэронавигационные огни, в ясную погоду ночью видны на расстоянии нескольких километров, для этого они и сделаны. «Видел белый купол в месте падения, что-то вроде шатра». БАНО справа, потом слева обозначили вращение самолета относительно вертикальной оси. Падение самолета происходило по крутой спирали, в момент соприкосновения с морем хвост прочертил дугу по воде. Поднятая стена брызг имела вид поверхности вращения и сыграла роль зеркала, отражающего свет от освещенных объектов на берегу. Поэтому белый купол или шатер не галлюцинации очевидцев, а важные детали, позволяющие установить, что в последние 10 секунд самолет находился в плоском штопоре, из которого не выводится по чисто конструктивным особенностям. Но Ту-154 проектировали достаточно квалифицированные люди, и режимы ограничений, прописанные в инструкции разработчика, тщательно просчитаны. Самолет, эксплуатирующийся в пределах этих ограничений, ни при каких обстоятельствах в штопор войти не может. В данном случае самолет взлетал с нулевым запасом продольной статической устойчивости по углу атаки. Это значит, что центр массы самолета находился на границе предельно задней центровки или за ее пределами. Осталось разобраться, как такое произошло.

Полет из аэропорта «Чкаловский» до аэропорта «Адлер» длится около двух часов. Для самолета Ту-154 – это штатная заправка 50 процентов топлива. Число пассажиров соответствовало половине загрузки салона плюс багаж, по вместимости багажных отсеков до семи тонн. Восстановить данные центровки воздушного судна, которая зависит от собственно загрузки и количества взятого на борт топлива, по этим данным вполне реально. В 0.00 по Москве самолет вылетел с центровкой 23 процента САХ (средней аэродинамической хорды крыла) и в 2.30 благополучно сел в аэропорту «Адлер» с центровкой 25 процентов САХ. Центровка в этом полете была в середине допустимого диапазона 18–22– 32 процента САХ, то есть оптимальной. В этом полете Ту-154 обладал идеальными характеристиками устойчивости и управляемости.

2.30–5.00. Самолет прошел таможню, дозаправку и стал готовиться к плановому перелету Сочи – Хмеймим. По расстоянию полет Чкаловский – Адлер и Адлер – Сирия – почти одно и то же, потребная заправка в один конец та же самая, на два часа. Но в Адлере самолет дозаправили на сто процентов из расчета туда и обратно. Загрузка по пассажирам и багажу не менялась. В результате на старт ВВП аэропорта «Адлер» вырулил самолет с центровкой 30–32 процента САХ, что соответствует границе предельно задней центровки, то есть к взлету готовилась практически неуправляемая в воздухе машина. И ее нештатное поведение из-за нарушения центровки экипаж парировать не успел, но явно пытался это сделать.

Центровка самолета не пишется регистраторами «черного ящика». Это чисто расчетный параметр. По инструкции разработчика для регулярных рейсов гражданской авиации СССР диспетчер по центровке получает от аэродромно-диспетчерской службы и начальника смены службы перевозок необходимые сведения о заправке топливом и по этим данным рассчитывает загрузку и центровку по номограмме. Для «нерегулярки» расчет производится командиром корабля. Поскольку полет в Сирию относился именно к таким, то командир часа в три ночи после заправки самолета должен был засесть за расчет по номограмме. А в 5 часов утра должен был подняться на борт, дождаться пассажиров, выйти в салон и сказать: «Не так сели – не хватает еще семидесяти пассажиров».

Действительно, при полной заправке топливом и загрузке по пассажирам 65–100 процентов центровка лежит в середине расчетного диапазона центровок. При такой загрузке самолет обладает идеальными характеристиками устойчивости и управляемости. Это расчетный случай в проектировании самолета. Нижняя граница коэффициента коммерческой нагрузки 65 процентов взята из мирового опыта авиаперевозок – граница рентабельности при эксплуатации. В советском «Аэрофлоте» платили премии за достижения планового показателя по коэффициенту коммерческой нагрузки, а регулярность вылетов по расписанию не поощрялась никак. Если борт не заполнялся ко времени вылета, рейс просто задерживался. Незаполненный салон автоматически приводил к центровке, близкой к недопустимой.

Знали ли летчики о проблеме? Пилот Як-40, разбившегося в 2000 году в «Шереметьеве», определенно знал об особенностях самолета: тот Як-40 был поздней модификации с топливным баком в киле. По особенностям загрузки Як-40 – брат-близнец Ту-154, но с обратным знаком. У него все наоборот: самолет абсолютно безопасен при пустом салоне. Во всех других случаях он требует повышенного внимания. На записях параметрического регистратора хорошо видно, что на разбеге после отрыва носового колеса летчик нажимает на кнопку перестановки стабилизатора в крейсерское положение, то есть выполняет предпоследнюю операцию этапа взлета. Штатно это должно делаться после уборки закрылков, через 40–50 секунд после отрыва от полосы. Командир Ту-154 в Адлере понял, в чем дело, только через 60 секунд, а здесь такая мгновенная реакция. Такое возможно, только если событие ожидаемо и предсказуемо. Не помогло. После отрыва от полосы Як-40 вышел на закритические углы атаки, из-за чего захлебнулся в сорванном потоке воздухозаборник среднего двигателя. Хлопок и вспышка в районе среднего двигателя свидетельствуют о помпаже, а далее – неуправляемое падение с опускающимся хвостом.

В 1972 году фирма «Локхид» разработала и установила на трех первых опытных самолетах L-1011 «Тристар» бортовую систему определения веса и центровки (БСОВЦ). Сигналы с тензодатчиков на силовых элементах шасси преобразовывались в показания значений веса и центровки на приборной панели в кабине пилотов. Для широкого применения такой системы необходимо было утвердить ее применение FAA (Управление гражданской авиации США). Однако FAA информировало фирму «Локхид», что необходимо значительное количество данных летных испытаний для демонстрации точности, повторяемости и надежности системы до рассмотрения ее внедрения. За кадром осталось главное преимущество: появилась возможность на всех этапах полета выставлять стабилизатор не в фиксированное, а в оптимальное по центровке положение – самолет получал идеальную управляемость. Аналог такой системы на самолете «Конкорд» блестяще подтвердил это на практике. Пилоты «Конкордов» по праву без всякого преувеличения носили звание самых высокооплачиваемых пассажиров в мире.

БСОВЦ фирмы «Локхид» определяла вес и центровку только на земле. Считалось, что этого достаточно – летать с правильной центровкой и фиксированными положениями стабилизатора на взлете, в крейсерском полете и на посадке. Если объединить эту систему с топливомерами и вычислителем оптимального положения стабилизатора, то управляемость самолета будет идеальной. На самолетах с ЭДСУ и механической системой управления полет для пилотов будет проходить точно так же, как на «Конкорде».

Всего может быть три типа таких систем: как у «Локхид», БСОВЦ на основе датчиков на подвижных элементах амортизаторов шасси и наземная система (НСОВЦ) по типу напольных весов. Размещать весы для самолетов в каждом аэропорту? В гражданской авиации СССР такое практиковалось – время от времени машины «Аэрофлота» по плану закатывались в ангар ГосНИИ ГА и взвешивались. Очень грамотная профилактическая мера.

Есть еще один важный аспект применения систем контроля веса и центровки. А что если точность взвешивания самолета удастся довести, например, до килограмма и объединить с системой контроля загрузки в аэропорту? Например, каждый пассажир будет стоять на напольных весах у стойки регистрации. Перед вылетом можно будет сравнивать загрузку по факту с тем, что взвешивалось в аэропорту. Если все сошлось, нет вопросов. А вот если не сошлось, то появятся вопросы у Службы безопасности полетов.

Внедрение систем контроля веса и центровки – вопрос времени. А пока в соответствующие инструкции гражданской авиации необходимо включить пункт об обязательном докладе командира диспетчеру аэропорта под включенный речевой самописец расчетных значений центровки на взлете и на посадке. Внести в РЛЭ пункт о расчете центровки не только на взлете, но и на посадке. Перед вылетом командиру стоит проверить себя по полученным цифрам – а летал ли он на тренажере при таких центровках. Дополнительный пункт о расчете посадочной центровки совсем не лишний, как может показаться.
 

BlackFox

Местный
омерзительная версия( - "дай взлететь" - он не налетался что ли, будучи инструктором???
Слово - "МОГ", убивает наповал. А тем более слова, "... что я не лётчик?"
Версия, как версия. Ничего омерзительного и невероятного. К сожалению, такие случаи "дать порулить чужому" в прошлом бывали. Достаточно вспомнить катастрофу под Междуреченском в 1994 году.
Тоже очень опытные пилоты. Но посадить 13-летнюю дочь и 15-летнего сына за штурвал - это за гранью ...
 
Сверху