обзор Лады Веста, ч2:
Обзор Lada Vesta: сделано в России
⇡#Двигатель
Сегодня Lada Vesta комплектуется единственным двигателем – рядной «четверкой» ВАЗ-21129. Этот простой мотор с рабочим объемом цилиндров 1596 см3 развивает максимальную мощность 106 л. с. и выдает крутящий момент 148 Нм – скромно, но вполне достаточно для городской езды и семейных путешествий. Силовая установка «Весты» — отнюдь не новинка и разработана не с чистого листа: двигатель модели – это незначительно модернизированный агрегат ВАЗ-21127, которым комплектуются «Приоры», «Гранты» и «Калины». В свою очередь, мотор 21127 — это эволюция старого 16-клапанного 21126. В такой преемственности поколений больше достоинств, чем недостатков: все двигатели АвтоВАЗа прекрасно знакомы механикам, а в любом магазине автозапчастей вы при желании соберете себе новый мотор!
Отличий силовой установки ВАЗ-21129 от двигателя с заводским индексом ВАЗ-21127 не много: изменена подвеска мотора, перенастроены впускная и выпускная системы, доработана система смазки, перепрограммирован блок управления, плюс еще несколько мелочей. Большая часть нововведений направлена на снижение токсичности выхлопа (для соответствия нормам «Евро-V»), а также для повышения уровня комфорта водителя (снижение уровня вибраций и шумности установки, улучшение эластичности). Привод ГРМ тут такой же, как и у ВАЗ-21127, – зубчатым ремнем, забывать про своевременную замену которого не стоит.
В недалеком будущем покупатели Lada Vesta получат возможность выбора силового агрегата: на АвтоВАЗе запускают в производство совершенно новый 16-клапанный 1,8-литровый двигатель ВАЗ-21179. Этот мотор был создан на базе блока 1600-кубовой силовой установки ВАЗ-21826, у которой российские инженеры увеличили ход поршня, тем самым получив прибавку рабочего объема. Впервые в истории АвтоВАЗа в серийном двигателе применена система изменения фаз газораспределения – правда, только на впуске, хотя изначально планировалось устанавливать фазовращатели и в выпускные распредвалы. В конструкции силовой установки использовано немало импортных комплектующих: клапаны Mahle, кислородный датчик Bosch, водяной и масляный насосы корейской марки GMB, автомат натяжения зубчатого ремня немецкой фирмы INA, шатунно-поршневая группа – компании Federal-Mogul, основанной в Детройте, топливная рампа Continental... Заявленная производительность ВАЗ-21179 – 122 л. с., что уже на уровне 1,6-литровых «четверок» корейских конкурентов.
Впрочем, не могу сказать, что потенциала базового 106-сильного мотора ВАЗ-21129 «Весте» не хватает. Даже несмотря на, мягко говоря, не самый «гоночный» характер роботизированной трансмиссии, тестовый автомобиль легко держался в транспортном потоке – причем не только в городе с его вялым и низкоскоростным движением, но и на разгруженном подмосковном шоссе. При этом всё время теста рядная «четверка» Lada Vesta демонстрировала весьма скромный аппетит: при спокойном перемещении по столице в среднем получалось около 7 л на 100 км! К недостаткам отнесу громкость работы мотора на оборотах выше среднего… хотя, думаю, многие, наоборот, найдут в этом проявление характера двигателя и, так сказать, «живую нотку».
⇡#Трансмиссия
Автомобиль может комплектоваться либо механической, либо автоматической трансмиссией. Первый вариант – французская 5-ступенчатая КПП серии JH (устанавливается на Lada Largus, Renault Symbol, Twingo, Sandero, Logan и Clio II), которая в процессе адаптации для «Весты» была модернизирована. В частности, российские инженеры сменили механизм переключения металлическими тягами на троссовый, что положительно сказалось на четкости работы узла. Вторая опция «Весты» – роботизированная коробка передач АМТ («автоматизированная механическая трансмиссия»), которая уже устанавливалась на модели «Приора» и «Гранта». Варианта с гидромеханической АКПП японской марки Jatco, доступной для «Гранты» и «Калины», в случае с «Вестой», к сожалению, нет.
Роботизированная АМТ была создана на базе штатной вазовской коробки передач, которую оснастили контроллером и двумя актуаторами немецкой фирмы ZF. Собственно, отечественного в этом необслуживаемом узле почти 80% — лишь пятая часть всех деталей и элементов тут импортные. Разработка блока АМТ также велась преимущественно российскими инженерами, а специалисты ZF лишь приняли участие в написании программного обеспечения.
Конструкция роботизированной трансмиссии «Весты» проста и незатейлива: это обычная механическая КПП (с валами, синхронизаторами и однодисковым сцеплением), в которую были вживлены пара исполнительных элементов (тех самых актуаторов). Именно последние берут на себя труд выжимать за водителя сцепление и переключать передачи, действуя по «приказу» контроллера. В силу близкого родства блока АМТ с традиционной «механикой» роботизированной трансмиссии «Весты» присущи некоторые особенности тольяттинской 5-ступенчатой МКПП – в том числе и подвывание шестерен в определенных режимах работы и очень короткая первая передача. В общем, водители, имеющие опыт общения с другими автомобилями марки Lada, за рулем новинки с автоматической трансмиссией почувствуют себя привычно. Ну или почти привычно…
Как и у всех роботизированных трансмиссий с одним сцеплением, у российской АМТ есть несколько нюансов, из-за которых многие водители (и я в том числе) отказываются покупать автомобили с «автоматами» этого типа. И главное качество с жирным знаком минус — время переключения передач. По информации производителя, для выполнения этой операции блоку АМТ требуются 1,72 секунды… которые в транспортном потоке большого города вам будут казаться вечностью! Но вопрос тут не только «Сколько?», но и «Когда?», потому что при необходимости резко ускориться (например, при встраивании в левый, скоростной ряд на автомагистрали или при выезде с развязки на многополосную дорогу) «Веста», скорее всего, пожелает перейти на пониженную передачу, на долгие почти 2 секунды прекратив интенсивный разгон. К слову, за 1,72 секунды автомобиль, двигающийся со скоростью 60 км/ч, успевает преодолеть почти 30 м... И еще несколько цифр: по данным журнала «Авторевю», Lada Vesta с АМТ разгоняется до 100 км/ч за бесконечные 15 секунд, что на 2,6 секунды дольше, чем версия с «механикой»!
Сложность в том, что, в отличие от гидромеханических АКПП, роботизированному блоку для переключения передачи требуется разорвать поток мощности – так же как и традиционной механической КПП. Но в случае с «механикой», при использовании которой водитель сам принимает решение, когда именно понижать или повышать ступень трансмиссии, человек готов к этому моменту. А в варианте с АМТ порой случаются сюрпризы, к которым нужно привыкать. Немного исправляет ситуацию ручной режим, в котором передачи переключаются при помощи качания селектора «робота» вперед или назад… Но и тут не так все просто. Во-первых, команды водителя коробка выполняет только в определенных условиях, очерченных разработчиками, – и нередко контроллер АМТ отказывается переходить на следующую передачу, считая выбранный вами момент неоптимальным. Во-вторых, катастрофически не хватает подрулевых переключателей (реализовать которые, к слову, не так сложно и дорого), поскольку последнее, что хотелось бы делать в автомобиле с «автоматом», — так это дергать рычаг коробки передач… В-третьих, необходимость вручную выбирать ступени трансмиссии во многом ставит под сомнение оправданность доплаты за «робота» АМТ.
Как и у всех недорогих роботизированных коробок передач, у отечественной АМТ нет режима преднатяга, который присущ всем гидромеханическим АКПП. Другими словами, когда водитель отпускает педаль тормоза, автомобиль не начинает медленное движение вперед, а остается стоять на месте. К счастью, российские инженеры не стали усложнять людям жизнь и отказались от реализации данной функции, поскольку этот естественный для гидромеханики режим у роботизированных трансмиссий – наиболее проблемный, чреватый перегревом сцепления. Поэтому в дорожных заторах с бесчисленными циклами «старт – 15 м проката – остановка» на Lada Vesta нужно пользоваться педалью газа.
Впрочем, у роботизированной трансмиссии есть и немало достоинств, которые для кого-то существеннее недостатков – вопрос вкуса. Так, например, АМТ не нужно прогревать в лютые морозы, что необходимо гидромеханическим АКПП, в которых при экстремально низкой температуре воздуха густеет трансмиссионная жидкость. Под «прогревать» имею в виду аккуратную эксплуатацию со сниженными нагрузками в течение первых километров пути после старта – что традиционно рекомендуют все производители автомобилей с гидромеханикой. Lada Vesta же готова к нормальной эксплуатации сразу после прогрева двигателя. И хотя для центрального и южного регионов России это не особо актуально, для Сибири и Севера такое качество – вполне себе аргумент за.
Еще одно неоспоримое достоинство АМТ – ощутимая экономия топлива: примерно пара литров на 100 км, по сравнению с аппетитом автомобиля, оснащенного гидромеханической АКПП. Это, кстати, одна из причин, почему в Европе так мало машин с гидромеханикой и такое разнообразие «роботов». И хотя экономия в пару литров бензина может показаться несущественной, в пересчете на среднегодовой пробег получается немалая сумма! Кроме того, «гидравлику» необходимо обслуживать, что тоже стоит денег, тогда как блок АМТ не требует ухода. Да и сам российский «робот» — намного доступнее, чем японская АКПП Jatco, целиком импортируемая из страны сырой рыбы и вареного риса. К тому же для использования Jatco требуются оригинальные приводы колес, а самой гидромеханике нужна собственная система охлаждения.
Резюмируем: для долгой и счастливой жизни с роботизированной АМТ относиться к ней нужно… как к «механике», обладающей приятными функциями автоматического выжима сцепления и переключения передач! При таком подходе российский «робот» не будет раздражать задумчивостью, да и ручной режим покажется очень даже удобным. Если до покупки Lada Vesta с АМТ у вас был автомобиль с механической КПП, то «автомат» российской новинки гарантированно понравится. Кроме того, несущественная разница в цене между «Вестой» с «механикой» и модификацией с АМТ – серьезный повод задуматься над выбором.
⇡#Ходовая часть
Конструкция ходовой части Lada Vesta в целом типична, однако тут есть одно любопытное для российского автомобиля решение: в передней независимой подвеске классической схемы McPherson использованы нижние L-, а не А-образные рычаги, что нередко встречается на иномарках. Такая система легче, чем использованная на других моделях Lada, обеспечивает лучшую управляемость и повышает уровень комфорта. В отличие от типичного А-образного рычага, у L-образной конструкции больше продольная податливость (за счет мягкого заднего резинометаллического шарнира) и выше поперечная жесткость (которую обеспечивает передний сайлент-блок). Рулевая рейка Vesta расположена снизу, а не сверху, как, например, на Lada Granta.
Задняя подвеска – простая полузависимая балка, разработанная на базе готового решения Renault. Российские инженеры сместили точки крепления балки к кузову, что позволило сделать багажник немного шире и, соответственно, объемнее. Вообще, на ходу автомобиль ощущается в меру жестким: я бы сказал, тут подобран разумный баланс между стабильностью и уровнем комфорта.
Особенно понравилась маневренность «Весты» и острые реакции на поворот руля. С этой позиции новинка АвтоВАЗ — образцовый городской автомобиль, прекрасно чувствующий себя в тесных коридорах мегаполиса. Правда, есть тут и обратная сторона медали: из-за небольших колес и чувствительного рулевого управления Vesta очень не любит колеи, нередко встречающиеся на скоростных магистралях. Попав на участок такой дороги, «Веста» послушно встает на «рельсы» и, как эхолот, принимается транслировать на руль все «подробности» асфальтового полотна. Не могу сказать, что это исключительная особенность новинка АвтоВАЗа, — за многими автомобилями класса водится такой «грешок», но, к сожалению, российскому седану он тоже присущ.
Тормозная система состоит из передних дисковых и задних барабанных механизмов – никаких откровений. Отмечу, что тормозит Vesta существенно лучше, чем разгоняется, и первые километры пути за рулем тестового авто я привыкал к резкости тормозной системы машины. ABS срабатывает весьма деликатно, не раздражая особой ретивостью. Есть система EBD (Electronic Brake Force Distribution), которая (цитата из руководства пользователя) «обеспечивает оптимальное соотношение тормозных сил передних и задних колес автомобиля при нерегулируемом ABS торможении и при неисправности ABS». А функция Brake Assist автоматически увеличивает давление в гидроприводе системы, если контроллер распознает высокую скорость нажатия педали тормоза (что косвенно свидетельствует о необходимости экстренного торможения).
Вмешательство системы стабилизации в процесс управления автомобилем ощутимо: при сносе или заносе автомобиля ESC притормаживает одно или несколько колес, а также в случае необходимости уменьшает крутящий момент двигателя, компенсируя отклонение «Весты» от заданной водителем траектории и сохраняя устойчивость и управляемость машины. Трекшн-контроль следит за тем, чтобы при старте ведущие колеса не пробуксовывали, – и исправляет ситуацию теми же средствами, оперируя тормозами и тягой мотора. ESC и TC можно отключить нажатием клавиши на центральной панели – без «электронных нянек» Vesta с легкостью выскакивает из сугробов. Но по достижении 50 км/ч (либо по второму нажатию кнопки) обе системы активируются вновь.
За неделю до публикации этого материала стали, наконец, известны результаты независимого краш-теста ARCAP новой «Весты» в средней комплектации Comfort, организованного журналом «Авторевю»… И Vesta, оборудованная двумя фронтальными подушками безопасности, получила максимальные четыре балла, продемонстрировав уровень безопасности выше, чем Ford Focus, Hyundai Solaris и Renault Logan! Эксперты, проводившие испытания, особо отметили, что новинка АвтоВАЗа — единственный из протестированных автомобилей, у которого после столкновения с деформируемым барьером со стороны водителя на скорости 64 км/ч лобовое стекло осталось целым. «Клетка» салона почти не пострадала, смещение руля и педального узла было незначительно.
⇡#Hi-Tech
Как и подобает модели B-класса, в плане оснащенности hi-tech-системами Lada Vesta – совсем не космический шаттл. Впрочем, для своей категории у «Весты» в максимальной комплектации есть почти все присущие конкурентам технологии, делающие жизнь водителя проще и безопаснее, плюс припасен один козырь, которого пока нет ни у кого… Речь идет о системе ЭРА-ГЛОНАСС, которой российская новинка оснащается уже в базовой комплектации и которая впервые дебютировала на серийном автомобиле именно с появлением самой «Весты».
Модуль ЭРА-ГЛОНАСС, предустановленный в Lada Vesta, может работать в двух режимах – ручном и автоматическом. В первом случае человек сам нажимает на «тревожную кнопку», расположенную на панели управления в районе салонного зеркала заднего вида. При помощи GSM-модуля и предустановленной сим-карты система связывается с оператором экстренной службы и параллельно отправляет в кол-центр пакет данных об автомобиле: VIN-номер, точные координаты, информацию с датчиков деформации, скорость, цвет и даже вид топлива! В варианте с автоматической подачей сигнала SOS всё происходит без участия человека – при срабатывании подушек безопасности или собственного встроенного акселерометра ЭРА-ГЛОНАСС. Расчетное время соединения с мобильной сетью и трансляции данных, сформированных в пакет размером 140 байт, – 10 секунд. В случае низкого качества связи у системы есть десять попыток дозвониться до служб спасения, и, если сигнал так и не прошел, модуль ЭРА-ГЛОНАСС передаст информацию о ДТП по SMS. Если связи нет вообще, данные записываются в память устройства и будут ждать отправки позже. После получения сигнала оператор кол-центра делает контрольный звонок в автомобиль, и в случае, если никто не отвечает, отправляет спасателей по полученным координатам.
На сегодня система распознает боковой удар, фронтальный и удар сзади, а со следующего года ее обучат реагировать и на опрокидывание автомобиля. При этом в случае повреждения припаркованной машины ЭРА-ГЛОНАСС не станет подавать сигнал бедствия: система работает только при включенном зажигании и в течение минуты после его выключения. Предусмотрен резервный источник питания, способный обеспечить непродолжительное время работы модуля без электроэнергии от аккумуляторной батареи автомобиля. Любопытно, что, несмотря на всю патриотическую браваду и сагу об импортозамещении, ЭРА-ГЛОНАСС имеет двойной чипсет и способна пользоваться сигналом спутников GPS! И это правильно, потому что в деле спасения человеческой жизни все средства хороши. К слову, по статистике, чуть больше половины погибших в ДТП – именно те, кто не дождался медицинской помощи! И использование этой системы, на создание которой из бюджета страны было потрачено примерно 4,5 млрд, может серьезно снизить смертность на дорогах.
Напомню, что тестовый автомобиль был оснащен топовой мультимедиасистемой с сенсорным экраном. Функциональность устройства богатая – тут есть всё, что только может понадобиться водителю. Девайс даже способен воспроизводить видеофайлы всех популярных форматов! Правда, только когда машина не движется (при превышении скорости 5 км/ч проигрывание кино будет автоматически прекращено). То же касается и режима демонстрации фотографий.
Медиацентр «Весты» воспринимает информацию как с USB-накопителей (с файловой системой FAT16 или FAT32 и объемом до 64 Гбайт), так и с карт памяти формата SD (до 32 Гбайт). При этом система почти «всеядна» и готова воспроизводить музыкальные файлы .mp3, .wma, .wav и .flac, а также видеоконтент популярных форматов .avi (c разрешением до 720 × 536), .mp4 (1920 × 1080), .mov (1920 × 1080) и .mkv (1920 × 1080). Поддерживаемые графические файлы – .jpeg, .jpg, .jpe, .bmp, .gif и .png. Разумеется, система работает с потоковым аудио Bluetooth-профиля A2DP. А если собственная музыка наскучила, есть радио.
В разделе настроек есть простой эквалайзер, позволяющий подстраивать низкие, средние и высокие частоты в пределах от -2 до +2 единицы, либо выбрать готовый пресет. На следующем экране можно отрегулировать поле баланса звучания, а также установить один из семи режимов изменения громкости в зависимости от скорости движения автомобиля.
Вообще, организация меню настроек медиа-центра Vesta не впечатлила: несмотря на стандартные в целом возможности системы, из-за запутанной архитектуры приложения, работающего под Windows CE, кажется, что всё гораздо сложнее, чем оно есть на самом деле. Порой случались необъяснимые баги – так, например, ни мне, ни коллегам не удалось настроить правильное время: после выставления верного значения в соответствующем разделе настроек и выхода на главный экран медиацентр «Весты» не запоминал результат! При этом GPS-синхронизация была отключена, а кнопки «Ок», «Запомнить» или «Сохранить», которую мы могли бы пропустить, в меню попросту нет – только стрелочка «Назад».
Весьма пикантная ситуация случилась и с навигационной системой «СитиГид», предустановленной в Lada Vesta. Дело в том, что тестовая «Веста» получила… только детализованную карту Италии! А Россия (и Москва, в частности) отображались в масштабе «плюс-минус два сапога по карте», без домов, большинства улиц и дорог. Собственно, в этом нет ничего криминального – ну не установили карту, бывает. Любопытно другое: в руководстве пользователя черным по белому указано, что получить дистрибутив для обновления навигационной системы можно по адресу... который ведет к сообщению «Просмотр содержимого виртуального каталога запрещен». Судя по сообщениям на форуме «СитиГид», страница «висит» уже давно – она дорабатывается по требованию заказчика, то есть АвтоВАЗа.
Впрочем, покупатели «Весты» вряд ли столкнутся с проблемой отсутствующей карты России, поскольку автомобиль передается владельцу с полноценно функционирующей навигационной системой. И кстати, «СитиГид» умеет отображать данные о пробках, для чего требуется связать медиацентр «Весты» со смартфоном, имеющим доступ в интернет.
Есть камера заднего вида, автоматически активирующаяся при включении передачи заднего хода. Хотя объектив «цифрового глаза» российской новинки не оснащен омывателем, даже в мокрую погоду он остается достаточно чистым, чтобы при каждой парковке не выскакивать из автомобиля для протирания линзы тряпочкой. У «Весты» нет системы автоматической парковки, но на дисплее рисуются линии траектории движения, изгибающиеся при повороте руля. Также отмечу, что даже в полной темноте светочувствительности маленькой матрицы камеры и освещения фонаря заднего хода хватает для создания в меру светлой картинки на мониторе.
В целом мультимедиасистема автомобиля соответствует позиционированию модели и, несмотря на некоторые огрехи и, я бы сказал, общую старомодность, является приятным дополнением российской новинки. Особенно с учетом того, что Lada Vesta ни в коем случае не претендует на звание самой высокотехнологичной машины B-сегмента. По сравнению с конкурентами тут все на плюс-минус таком же уровне, что уже само по себе хорошо.
