Интересное из сети.
- Автор темы Salo
- Дата начала
A1e)(
шта?
7 февраля 1906 года родился Олег Константинович Антонов
Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 г. Это человек, чье имя остается с нами вот уже более двух десятилетий, прошедших после его смерти. Годы не в силах стереть из памяти его необыкновенно яркий и притягательный образ. «Выдающийся авиационный конструктор», «неординарный руководитель», «яркая личность», "человек с большой буквы", «художник», "писатель", "спортсмен" - это не просто перечисление отдельных сторон личности Олега Константиновича, это эпитеты, которые поражают нас своим разнообразием и в совокупности дают редчайший пример исключительно насыщенной жизни. Выдающийся хирург Николай Михайлович Амосов говорил: «Олег Константинович был… многогранным, в нем переплеталось глубокое знание техники с искусством».
Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 г. Это человек, чье имя остается с нами вот уже более двух десятилетий, прошедших после его смерти. Годы не в силах стереть из памяти его необыкновенно яркий и притягательный образ. «Выдающийся авиационный конструктор», «неординарный руководитель», «яркая личность», "человек с большой буквы", «художник», "писатель", "спортсмен" - это не просто перечисление отдельных сторон личности Олега Константиновича, это эпитеты, которые поражают нас своим разнообразием и в совокупности дают редчайший пример исключительно насыщенной жизни. Выдающийся хирург Николай Михайлович Амосов говорил: «Олег Константинович был… многогранным, в нем переплеталось глубокое знание техники с искусством».
Однако важнейшей стороной жизни Антонова всегда оставалась авиация. Он создал 52 типа планеров и 22 типа самолётов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, отдал много сил разработке десятков других летательных аппаратов, основал оригинальную школу конструирования, воспитал коллектив достойных продолжателей своего дела. Созданное Олегом Константиновичем КБ, претерпевая структурные изменения, последовательно называясь "почтовым ящиком", Киевским механическим заводом, Авиационным научно-техническим комплексом, и, наконец, Государственным предприятием "АНТОНОВ" неизменно связывалось с именем своего основателя, оставаясь в повседневной речи миллионов людей просто "КБ Антонова", потому что само имя этого человека навсегда вошло в историю авиации и стало символическим.
Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 г. в Московской губернии, в дворянской семье Анны Ефимовны и Константина Константиновича Антоновых.
В 1912 г. семья Антоновых переехала в Саратов, на Волгу. Там маленький Олег из рассказов двоюродного брата впервые услышал о самолетах. В то время в Саратове практически не было литературы по авиации. Все сведения о ней Олег вырезал из газет и журналов, составляя своеобразный справочник. «Это собрание сослужило мне огромную службу, — писал он впоследствии, — приучив рассматривать летательные аппараты под углом зрения их развития». Вместе со сверстниками Олег создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. Страсть к полету тянула одержимых ребят на военный аэродром, где они знакомились с конструкцией самолетов, изучая их обломки на окраинах летного поля, и на книжный рынок в поисках случайных книжек по авиации.
С 1923 г. Олег активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции, в частности, учебный аппарат под названием «Голубь», за удачную конструкцию которого был награжден грамотой. Неуемная творческая натура, его цепкая память, в которой держались конструкции почти всех известных к тому времени самолетов, позволили создать молодому Антонову, студенту отделения гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, учебные планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8 и первый рекордный планер «Город Ленина».
В конце 1930 г. после окончания института Олега Антонова направили в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. В Тушино, пригороде Москвы, строился планерный завод. В 1933 г., когда строительство завода завершилось, Антонова назначили его главным конструктором. На планерах Антонова серии «Рот-Фронт» были достигнуты рекордные дальности полета.
В конце1930-х годов Антонова пригласил в свое конструкторское бюро главный конструктор А.С.Яковлев и предложил ему работу ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Но началась Великая отечественная война. Антонов получил правительственное задание организовать производство многоместного десантно-транспортного планера А-7, разработанного им в 1940 г. В октябре завод эвакуируется в г. Тюмень в Сибири, где было изготовлено свыше 500 транспортных планеров. В этот же период Антонов создает «крылатый танк» — оригинальный планер для транспортировки легкого танка. Пилотируемый С.Анохиным, он совершил полет на буксире за тяжелым бомбардировщиком ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева. К сожалению, большие потери ТБ-3 в боях привели к тому, что буксировать «крылатый танк» вскоре стало нечем, и заманчивую идею пришлось оставить.
В 1943 г. О.К.Антонов возвратился в конструкторское бюро А.С.Яковлева, который предложил ему должность своего заместителя. Много сил отдал Олег Константинович совершенствованию истребителей «Як» — одних из самых массовых самолетов Второй мировой войны. Вспоминая работу у Яковлева, он говорил: «Я на всю жизнь усвоил кредо этого замечательного конструктора — нужно делать только то, что нужно». При этом Антонов не терял мечты о своем самолете для мирного неба. После войны Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу, и в октябре 1945 г. уехал в Новосибирск руководить филиалом конструкторского бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая 1946 г. правительство СССР преобразовало филиал в новое конструкторское бюро. О.К. Антонова назначили главным конструктором и поручили ему создание сельскохозяйственного самолета СХ-1, известного сегодня во всем мире как Ан-2. В сентябре 1946 г. на О.К.Антонова, помимо руководства КБ, возложили обязанности руководителя Сибирского научно-исследовательского института по авиации. Энергия и работоспособность Антонова позволяли ему справляться со всеми делами, и первенец нового КБ впервые поднялся в небо 31 августа 1947 г.
Три года прошли в напряженном труде по организации коллектива и внедрению Ан-2 в производство. Одновременно были созданы и его модификации для различных видов применения. Этот самолет стал единственным в мире летательным аппаратом, который находился в серийном производстве более 50 лет. Он завоевал славу исключительно надежной машины. За годы эксплуатации на нем перевезено несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработано более миллиарда гектаров полей и лесных угодий. Он побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 О.К.Антонову и его соратникам присуждена Государственная премия СССР.
В 1952 г. О.К.Антонов и ведущие специалисты КБ переехали в Киев, где им практически заново пришлось создавать и коллектив, и производственную базу. В конце 1953 г. КБ получило заказ на создание транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Самолет спроектировали и построили за два года. В 1958 г. самолет под обозначением Ан-8 был запущен в серийное производство на Ташкентском авиационном заводе.
Разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С.Хрущевым. В ходе беседы с ним О.К.Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Концепция была одобрена, и коллектив приступил к решению этой сложной задачи. Самолет Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной ВПП и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10, и в 1972 г. произошла катастрофа. Олег Константинович тяжело пережил случившееся. Своими переживаниями он делился со своим другом Николаем Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов, - говорил он. – Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели опять авария с моим самолетом?» С той поры проблемы усталостной прочности стали одними из главных в работе конструкторов. Испытаниям на повторные нагрузки подвергаются в интересах надежности и долговечности конструкций все создаваемые самолеты.
После создания Ан-10 и Ан-12 ОКБ Антонова прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создавалась своя, «антоновская» школа конструирования, формировалось новое поколение талантливых руководителей коллективов, развивалось промышленное и жилищное строительство, решались социально-бытовые вопросы.
В 1962 г. О.К.Антонов стал Генеральным конструктором. Ранее, в 1960 г., он успешно защитил диссертацию, и ученый совет Московского авиационного института присвоил ему звание доктора технических наук. В том же году он был избран членом-корреспондентом Академии наук Украины.
Олег Константинович с одинаковым вниманием относился и к большим, и к малым работам, проводившимся под его руководством: все творческие задачи для него были одинаково важны. Одновременно с самолетами он создал серию цельнометаллических планеров А-11, А-13, мотопланер А-13М, рекордный А-15. За создание планеров О.К.Антонов получил специальную награду Международной авиационной федерации — «Диплом Поля Тиссандье». «Морской флот развивается давно, — говорил Антонов. — Были фрегаты, крейсеры, линкоры, теперь появились атомные суда, а парусные яхты остаются. Так и планеры. Их будут строить и летать на них до тех пор, пока будут восходящие потоки и будут люди, стремящиеся летать. А они будут всегда».
Антонов всегда понимал, что на бескрайних просторах Советского Союза существует большая потребность в маленьком самолете, который не нуждается в аэродромах. Так возник СКВ – «самолет короткого взлета» (теперь этот термин широко применяется в мировой практике). Маленькая машина, впоследствии названная «Пчелка», в ходе последовательных доработок из четырехместной стала семи-, а потом одиннадцатиместной. В рождении «Пчелки» и последующих ее модификаций Ан-14М и Ан-28, пожалуй, в максимальной степени проявились твердость Антонова как конструктора и его решимость в достижении цели.
В период 1957-1959 гг. шло создание пассажирского самолета Ан-24 с широким применением клеесварных соединений элементов конструкции. Трудности, связанные с внедрением новой технологии, были преодолены благодаря твердой позиции Олега Константиновича. На базе этого самолета разработано 14 модификаций, в том числе транспортный Ан-26, и аэрофотосъемочный Ан-30. Надежные машины этого семейства по сей день играют важную роль в перевозке пассажиров и грузов, выполняют множество специальных функций.
Следующим детищем коллектива, который возглавлял Антонов, стал Ан-22 «Антей», ознаменовавший новый шаг в самолетостроении – он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации, и потребовал решения целого ряда конструкторских и технологических проблем, а также проведения большого объема экспериментальных работ. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне самолет сразу же оказался в центре всеобщего внимания и стал главной сенсацией. Английская «Таймс» писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении…». О самом Олеге Константиновиче зарубежные корреспонденты отзывались так: «Конструктор элегантный, с хорошими манерами настоящего артиста, обладает рафинированным умом, склонным анализировать, разговаривает на английском и французском языках».
Первые же полеты «Антея» подтвердили, что авиация совершила новый шаг вперед. Самолет доказал это, доставляя в районы Крайнего Севера газотурбинные станции, роторные экскаваторы, грузовые автомобили и другие крупногабаритные грузы. А вооруженные силы страны получили могучее средство, значительно повышающее их мобильность.
В течение многих лет Олег Константинович настойчиво добивался создания экономичных газотурбинных двигателей для малой авиации. И когда такие двигатели появились, он взялся за разработку глубокой модификации Ан-14 под названием Ан-28 и сельхозсамолета Ан-3 — новой версии прославленного Ан-2.
Характерной чертой Олега Константиновича было отстаивание своей точки зрения на целесообразность создания того или иного самолета. Как правило, его позиция основывалась на глубоком знании ситуации и ее всестороннем анализе.
Идя в ногу с прогрессом, в 1970-х годах Антонов настраивает руководимый им коллектив на создание транспортных самолетов с двухконтурными турбореактивными двигателями. Первой такой машиной стал Ан-72, а несколько позже появилась его модификация Ан-74, которые сегодня незаменимы в необжитых районах, где нет бетонированных аэродромов. Под руководством Олега Константиновича была решена и чрезвычайно сложная задача создания тяжелого дальнего транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Для этого Генеральный конструктор пошел на очень смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. Одним из приемов, позволившим достичь высокого весового совершенства самолета, стало широкое применение композиционных материалов. «Руслан» получился исключительно удачным самолетом. На нем установлено 30 рекордов, а всего по состоянию на конец 2005 года на счету конструкторского бюро 483 мировых достижения, из них 378 не побиты до сих пор.
«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О.К.Антонова. После его смерти замыслы генерального воплощали в жизнь уже его последователи. Ориентируя коллектив ОКБ на решение новых задач, О.К.Антонов говорил в своих последних выступлениях: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует».
Годы, которые все больше отделяют нас от Антонова, в то же время делают его образ более полным и ярким. Ведь он был не только выдающимся конструктором, но и человеком особого склада. У него, получившего прекрасное воспитание, был свой стиль — своеобразный, изящный, уверенный. Он обладал особенным обаянием, сочетающим большую серьезность с мягкостью и естественным изяществом; в нем объединялись могучий ум и благородная душа.
Олег Константинович был фигурой, не вписывавшейся в обыденные представления о крупном руководителе советского периода. Он был смелым и решительным человеком. Свободно разговаривал на любые темы. Основу творческой деятельности О.К.Антонова составляли его многогранные инженерные знания. Он знал практически все основные достижения в области техники и, уж конечно, все об авиации. Его поразительная память хранила все сведения о самолетах прошлого и настоящего. Стоило его спросить о чем-нибудь в этом роде, и вы слышали увлекательный и подробный рассказ о самолетах, прошедших событиях, забытых сенсациях.
Все видели О.К.Антонова сдержанным, уравновешенным. Он имел абсолютный авторитет среди подчиненных. «Коллектив не создается приказами, хотя они и нужны, — любил повторять Олег Константинович. — Не создается только собиранием и перестановкой людей. Коллектив объединяет не здание, в котором он работает. Главное, без чего коллектива не может быть, — это единство цели... Создание дружного, работоспособного коллектива — это труд особый, труд высшего порядка».
Елизавета Аветовна Шахатуни — лауреат Ленинской премии, один из ближайших соратников Антонова, проработавшая с ним более 40 лет, вспоминает: «Главное, что характеризует Олега Константиновича, это его безусловная талантливость, исключительная любовь к своему делу и, конечно, интеллигентность. Эти качества в первую очередь определяли взаимоотношения его с коллективом. Все, кто приходил работать к Олегу Константиновичу, немедленно заражались его одержимостью. Он умел так расставить людей, чтобы в работе их не подталкивать. Сотрудники сами становились носителями его стремлений, его идей… Олег Константинович мог признать свою ошибку: «Я ошибся — это надо пережить...» — признавал он иногда с неожиданной для всех легкостью».
Интересны взгляды Генерального на личность руководителя в современном мире: «… руководитель должен быть культурным и образованным… Он, по моему глубокому убеждению, должен быть предельно терпимым, даже мягким, да-да, мягким человеком. Ведь мягкость в обращении вовсе не исключает твердости воли. Такой руководитель должен обладать огромным, основанным на обширном опыте и знаниях, даром убеждения и никогда не прибегать к голой команде… И уж, конечно, сам он не должен быть тупым исполнителем. Делая даже самое маленькое дело, он обязан помнить о коренных задачах, о конечных целях».
Антонов прекрасно рисовал сам и в тонкостях знал живопись. «Если бы я не стал конструктором, то стал бы художником», — признался он однажды. Чувство красоты не изменяло ему, когда он писал свои книги: «На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя», многочисленные статьи, лекции и выступления. В книге «Муза в храме науки» широко представлено поэтическое творчество ученых. Среди них поэт Олег Антонов. «В авиации, - писал Олег Константинович, - особенно заметна взаимосвязь между техническим совершенством и красотой. Еще на заре авиации конструктор самолетов капитан Фербер говорил: «Красивый самолет летает хорошо, а некрасивый – плохо»… По мере работы задуманный самолет каждый раз прямо на глазах становится все стройнее, изящнее, гармоничнее».
О.К.Антонов уделял много внимания самодеятельным конструкторам-изобретателям. Он понимал этих неугомонных людей, помогая им в меру возможностей. О.К.Антонов говорил: «Любитель — это человек, который никогда не допустит брака, это человек, который работает изобретательно, с любовью».
Всю свою жизнь Олег Константинович был спортивен. Он ходил на лыжах, летал на планерах, играл в теннис и пинг-понг: «В пожилом возрасте спорт особенно необходим — поверьте моему жизненному опыту», говорил он.
Олег Константинович был из тех, кто не создан для старости, и это можно понять — такой темперамент, такое творческое неистовство не могут смириться с уздой возраста. Он сгорел за какие-то две недели, сгорел, как жил — стремительно, бурно. Его творческая натура словно выбрала смерть себе под стать — здесь было немыслимо неторопливое и унизительное увядание.
Олег Константинович бесконечно дорог всем, кто с ним работал. Память о нем бережно хранит каждый, кто хотя бы раз с ним встречался. "Все восхищались его знаниями, - говорит Дмитрий Семенович Кива, Президент-Генеральный конструктор ГП "Антонов", - огромным опытом, удивительной интуицией с редким сочетанием чисто человеческих качеств - умением притягивать к себе сердца людей, увлечь их, сплотить, вдохнуть уверенность, что им по плечу любые сложные задачи". Эта уверенность остается в коллективе и сегодня. И когда в небо поднимается очередной самолет с буквами "Ан" на борту, мы понимаем – Олег Константинович с нами.
http://www.antonov.com/about/oleg-antonov?lang=ru
Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 г. в Московской губернии, в дворянской семье Анны Ефимовны и Константина Константиновича Антоновых.
В 1912 г. семья Антоновых переехала в Саратов, на Волгу. Там маленький Олег из рассказов двоюродного брата впервые услышал о самолетах. В то время в Саратове практически не было литературы по авиации. Все сведения о ней Олег вырезал из газет и журналов, составляя своеобразный справочник. «Это собрание сослужило мне огромную службу, — писал он впоследствии, — приучив рассматривать летательные аппараты под углом зрения их развития». Вместе со сверстниками Олег создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. Страсть к полету тянула одержимых ребят на военный аэродром, где они знакомились с конструкцией самолетов, изучая их обломки на окраинах летного поля, и на книжный рынок в поисках случайных книжек по авиации.
С 1923 г. Олег активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции, в частности, учебный аппарат под названием «Голубь», за удачную конструкцию которого был награжден грамотой. Неуемная творческая натура, его цепкая память, в которой держались конструкции почти всех известных к тому времени самолетов, позволили создать молодому Антонову, студенту отделения гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, учебные планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8 и первый рекордный планер «Город Ленина».
В конце 1930 г. после окончания института Олега Антонова направили в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. В Тушино, пригороде Москвы, строился планерный завод. В 1933 г., когда строительство завода завершилось, Антонова назначили его главным конструктором. На планерах Антонова серии «Рот-Фронт» были достигнуты рекордные дальности полета.
В конце1930-х годов Антонова пригласил в свое конструкторское бюро главный конструктор А.С.Яковлев и предложил ему работу ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Но началась Великая отечественная война. Антонов получил правительственное задание организовать производство многоместного десантно-транспортного планера А-7, разработанного им в 1940 г. В октябре завод эвакуируется в г. Тюмень в Сибири, где было изготовлено свыше 500 транспортных планеров. В этот же период Антонов создает «крылатый танк» — оригинальный планер для транспортировки легкого танка. Пилотируемый С.Анохиным, он совершил полет на буксире за тяжелым бомбардировщиком ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева. К сожалению, большие потери ТБ-3 в боях привели к тому, что буксировать «крылатый танк» вскоре стало нечем, и заманчивую идею пришлось оставить.
В 1943 г. О.К.Антонов возвратился в конструкторское бюро А.С.Яковлева, который предложил ему должность своего заместителя. Много сил отдал Олег Константинович совершенствованию истребителей «Як» — одних из самых массовых самолетов Второй мировой войны. Вспоминая работу у Яковлева, он говорил: «Я на всю жизнь усвоил кредо этого замечательного конструктора — нужно делать только то, что нужно». При этом Антонов не терял мечты о своем самолете для мирного неба. После войны Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу, и в октябре 1945 г. уехал в Новосибирск руководить филиалом конструкторского бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая 1946 г. правительство СССР преобразовало филиал в новое конструкторское бюро. О.К. Антонова назначили главным конструктором и поручили ему создание сельскохозяйственного самолета СХ-1, известного сегодня во всем мире как Ан-2. В сентябре 1946 г. на О.К.Антонова, помимо руководства КБ, возложили обязанности руководителя Сибирского научно-исследовательского института по авиации. Энергия и работоспособность Антонова позволяли ему справляться со всеми делами, и первенец нового КБ впервые поднялся в небо 31 августа 1947 г.
Три года прошли в напряженном труде по организации коллектива и внедрению Ан-2 в производство. Одновременно были созданы и его модификации для различных видов применения. Этот самолет стал единственным в мире летательным аппаратом, который находился в серийном производстве более 50 лет. Он завоевал славу исключительно надежной машины. За годы эксплуатации на нем перевезено несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработано более миллиарда гектаров полей и лесных угодий. Он побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 О.К.Антонову и его соратникам присуждена Государственная премия СССР.
В 1952 г. О.К.Антонов и ведущие специалисты КБ переехали в Киев, где им практически заново пришлось создавать и коллектив, и производственную базу. В конце 1953 г. КБ получило заказ на создание транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Самолет спроектировали и построили за два года. В 1958 г. самолет под обозначением Ан-8 был запущен в серийное производство на Ташкентском авиационном заводе.
Разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С.Хрущевым. В ходе беседы с ним О.К.Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Концепция была одобрена, и коллектив приступил к решению этой сложной задачи. Самолет Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной ВПП и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10, и в 1972 г. произошла катастрофа. Олег Константинович тяжело пережил случившееся. Своими переживаниями он делился со своим другом Николаем Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов, - говорил он. – Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели опять авария с моим самолетом?» С той поры проблемы усталостной прочности стали одними из главных в работе конструкторов. Испытаниям на повторные нагрузки подвергаются в интересах надежности и долговечности конструкций все создаваемые самолеты.
После создания Ан-10 и Ан-12 ОКБ Антонова прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создавалась своя, «антоновская» школа конструирования, формировалось новое поколение талантливых руководителей коллективов, развивалось промышленное и жилищное строительство, решались социально-бытовые вопросы.
В 1962 г. О.К.Антонов стал Генеральным конструктором. Ранее, в 1960 г., он успешно защитил диссертацию, и ученый совет Московского авиационного института присвоил ему звание доктора технических наук. В том же году он был избран членом-корреспондентом Академии наук Украины.
Олег Константинович с одинаковым вниманием относился и к большим, и к малым работам, проводившимся под его руководством: все творческие задачи для него были одинаково важны. Одновременно с самолетами он создал серию цельнометаллических планеров А-11, А-13, мотопланер А-13М, рекордный А-15. За создание планеров О.К.Антонов получил специальную награду Международной авиационной федерации — «Диплом Поля Тиссандье». «Морской флот развивается давно, — говорил Антонов. — Были фрегаты, крейсеры, линкоры, теперь появились атомные суда, а парусные яхты остаются. Так и планеры. Их будут строить и летать на них до тех пор, пока будут восходящие потоки и будут люди, стремящиеся летать. А они будут всегда».
Антонов всегда понимал, что на бескрайних просторах Советского Союза существует большая потребность в маленьком самолете, который не нуждается в аэродромах. Так возник СКВ – «самолет короткого взлета» (теперь этот термин широко применяется в мировой практике). Маленькая машина, впоследствии названная «Пчелка», в ходе последовательных доработок из четырехместной стала семи-, а потом одиннадцатиместной. В рождении «Пчелки» и последующих ее модификаций Ан-14М и Ан-28, пожалуй, в максимальной степени проявились твердость Антонова как конструктора и его решимость в достижении цели.
В период 1957-1959 гг. шло создание пассажирского самолета Ан-24 с широким применением клеесварных соединений элементов конструкции. Трудности, связанные с внедрением новой технологии, были преодолены благодаря твердой позиции Олега Константиновича. На базе этого самолета разработано 14 модификаций, в том числе транспортный Ан-26, и аэрофотосъемочный Ан-30. Надежные машины этого семейства по сей день играют важную роль в перевозке пассажиров и грузов, выполняют множество специальных функций.
Следующим детищем коллектива, который возглавлял Антонов, стал Ан-22 «Антей», ознаменовавший новый шаг в самолетостроении – он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации, и потребовал решения целого ряда конструкторских и технологических проблем, а также проведения большого объема экспериментальных работ. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне самолет сразу же оказался в центре всеобщего внимания и стал главной сенсацией. Английская «Таймс» писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении…». О самом Олеге Константиновиче зарубежные корреспонденты отзывались так: «Конструктор элегантный, с хорошими манерами настоящего артиста, обладает рафинированным умом, склонным анализировать, разговаривает на английском и французском языках».
Первые же полеты «Антея» подтвердили, что авиация совершила новый шаг вперед. Самолет доказал это, доставляя в районы Крайнего Севера газотурбинные станции, роторные экскаваторы, грузовые автомобили и другие крупногабаритные грузы. А вооруженные силы страны получили могучее средство, значительно повышающее их мобильность.
В течение многих лет Олег Константинович настойчиво добивался создания экономичных газотурбинных двигателей для малой авиации. И когда такие двигатели появились, он взялся за разработку глубокой модификации Ан-14 под названием Ан-28 и сельхозсамолета Ан-3 — новой версии прославленного Ан-2.
Характерной чертой Олега Константиновича было отстаивание своей точки зрения на целесообразность создания того или иного самолета. Как правило, его позиция основывалась на глубоком знании ситуации и ее всестороннем анализе.
Идя в ногу с прогрессом, в 1970-х годах Антонов настраивает руководимый им коллектив на создание транспортных самолетов с двухконтурными турбореактивными двигателями. Первой такой машиной стал Ан-72, а несколько позже появилась его модификация Ан-74, которые сегодня незаменимы в необжитых районах, где нет бетонированных аэродромов. Под руководством Олега Константиновича была решена и чрезвычайно сложная задача создания тяжелого дальнего транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Для этого Генеральный конструктор пошел на очень смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. Одним из приемов, позволившим достичь высокого весового совершенства самолета, стало широкое применение композиционных материалов. «Руслан» получился исключительно удачным самолетом. На нем установлено 30 рекордов, а всего по состоянию на конец 2005 года на счету конструкторского бюро 483 мировых достижения, из них 378 не побиты до сих пор.
«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О.К.Антонова. После его смерти замыслы генерального воплощали в жизнь уже его последователи. Ориентируя коллектив ОКБ на решение новых задач, О.К.Антонов говорил в своих последних выступлениях: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует».
Годы, которые все больше отделяют нас от Антонова, в то же время делают его образ более полным и ярким. Ведь он был не только выдающимся конструктором, но и человеком особого склада. У него, получившего прекрасное воспитание, был свой стиль — своеобразный, изящный, уверенный. Он обладал особенным обаянием, сочетающим большую серьезность с мягкостью и естественным изяществом; в нем объединялись могучий ум и благородная душа.
Олег Константинович был фигурой, не вписывавшейся в обыденные представления о крупном руководителе советского периода. Он был смелым и решительным человеком. Свободно разговаривал на любые темы. Основу творческой деятельности О.К.Антонова составляли его многогранные инженерные знания. Он знал практически все основные достижения в области техники и, уж конечно, все об авиации. Его поразительная память хранила все сведения о самолетах прошлого и настоящего. Стоило его спросить о чем-нибудь в этом роде, и вы слышали увлекательный и подробный рассказ о самолетах, прошедших событиях, забытых сенсациях.
Все видели О.К.Антонова сдержанным, уравновешенным. Он имел абсолютный авторитет среди подчиненных. «Коллектив не создается приказами, хотя они и нужны, — любил повторять Олег Константинович. — Не создается только собиранием и перестановкой людей. Коллектив объединяет не здание, в котором он работает. Главное, без чего коллектива не может быть, — это единство цели... Создание дружного, работоспособного коллектива — это труд особый, труд высшего порядка».
Елизавета Аветовна Шахатуни — лауреат Ленинской премии, один из ближайших соратников Антонова, проработавшая с ним более 40 лет, вспоминает: «Главное, что характеризует Олега Константиновича, это его безусловная талантливость, исключительная любовь к своему делу и, конечно, интеллигентность. Эти качества в первую очередь определяли взаимоотношения его с коллективом. Все, кто приходил работать к Олегу Константиновичу, немедленно заражались его одержимостью. Он умел так расставить людей, чтобы в работе их не подталкивать. Сотрудники сами становились носителями его стремлений, его идей… Олег Константинович мог признать свою ошибку: «Я ошибся — это надо пережить...» — признавал он иногда с неожиданной для всех легкостью».
Интересны взгляды Генерального на личность руководителя в современном мире: «… руководитель должен быть культурным и образованным… Он, по моему глубокому убеждению, должен быть предельно терпимым, даже мягким, да-да, мягким человеком. Ведь мягкость в обращении вовсе не исключает твердости воли. Такой руководитель должен обладать огромным, основанным на обширном опыте и знаниях, даром убеждения и никогда не прибегать к голой команде… И уж, конечно, сам он не должен быть тупым исполнителем. Делая даже самое маленькое дело, он обязан помнить о коренных задачах, о конечных целях».
Антонов прекрасно рисовал сам и в тонкостях знал живопись. «Если бы я не стал конструктором, то стал бы художником», — признался он однажды. Чувство красоты не изменяло ему, когда он писал свои книги: «На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя», многочисленные статьи, лекции и выступления. В книге «Муза в храме науки» широко представлено поэтическое творчество ученых. Среди них поэт Олег Антонов. «В авиации, - писал Олег Константинович, - особенно заметна взаимосвязь между техническим совершенством и красотой. Еще на заре авиации конструктор самолетов капитан Фербер говорил: «Красивый самолет летает хорошо, а некрасивый – плохо»… По мере работы задуманный самолет каждый раз прямо на глазах становится все стройнее, изящнее, гармоничнее».
О.К.Антонов уделял много внимания самодеятельным конструкторам-изобретателям. Он понимал этих неугомонных людей, помогая им в меру возможностей. О.К.Антонов говорил: «Любитель — это человек, который никогда не допустит брака, это человек, который работает изобретательно, с любовью».
Всю свою жизнь Олег Константинович был спортивен. Он ходил на лыжах, летал на планерах, играл в теннис и пинг-понг: «В пожилом возрасте спорт особенно необходим — поверьте моему жизненному опыту», говорил он.
Олег Константинович был из тех, кто не создан для старости, и это можно понять — такой темперамент, такое творческое неистовство не могут смириться с уздой возраста. Он сгорел за какие-то две недели, сгорел, как жил — стремительно, бурно. Его творческая натура словно выбрала смерть себе под стать — здесь было немыслимо неторопливое и унизительное увядание.
Олег Константинович бесконечно дорог всем, кто с ним работал. Память о нем бережно хранит каждый, кто хотя бы раз с ним встречался. "Все восхищались его знаниями, - говорит Дмитрий Семенович Кива, Президент-Генеральный конструктор ГП "Антонов", - огромным опытом, удивительной интуицией с редким сочетанием чисто человеческих качеств - умением притягивать к себе сердца людей, увлечь их, сплотить, вдохнуть уверенность, что им по плечу любые сложные задачи". Эта уверенность остается в коллективе и сегодня. И когда в небо поднимается очередной самолет с буквами "Ан" на борту, мы понимаем – Олег Константинович с нами.
http://www.antonov.com/about/oleg-antonov?lang=ru
Marise
закрытый космос
Гриб-то видно не простой. Слишком уж жизнью довольный.Это памятник грибу на детской площадке.
Да-да, именно грибу, и не надо ничего выдумывать.
