За четверть века я прошел все стадии привязанности к
Формуле‑1: от обожания до отвращения и обратно. Предпоследней была стадия циничного критицизма, после нее неожиданно вернулся здоровый интерес. Правда, не в первозданной форме: кто кого обгонит и станет чемпионом, я научился определять заранее. Самое интересное теперь — как Формула‑1 будет выкручиваться из ситуации, в которую она себя загнала.
Эффективный менеджмент
Речь вот о чем. У Формулы‑1 на протяжении десятилетий не было внятной стратегии развития. Можно выделить трех- или пятилетние планы, но затем их внезапно и без всякой системы сменяли другие: «А теперь будет так!». В результате получили запутанный клубок различных проблем, и совершенно непонятно, с чего начать их решение.
У сегодняшней Формулы‑1 ненормальное количество правил и ограничений, неоправданно сложные автомобили с колесами посадочным диаметром как у ВАЗ‑2108, скрытные пилоты без ярко выраженной индивидуальности, слишком много навязчивой рекламы и при этом гигантские расходы.
Самое ужасное — механизм принятия решений в чемпионате мира усложнился донельзя и перестал эффективно работать. Любую дельную инициативу может заблокировать одна из четырех сторон: FIA, FOM, совет команд и, с недавних пор, клан производителей моторов. И сейчас все они успешно блокируют совместно выработанную идею передать максимум полномочий какой-либо одной стороне. Поэтому было чрезвычайно любопытно, удастся ли хоть какие-нибудь изменения провести в этом году — хотя бы для поддержания зрительского интереса к чемпионату. Количество зрителей (просмотров) — важнейший фактор гоночного маркетинга, поскольку численное уменьшение аудитории дурно влияет на приток средств. А дела в этом направлении идут не очень, судя по долгому отсутствию громких сообщений о росте аудитории.
Антикризисная программа
Календарь этапов освежили переносом Гран-при Европы в исконно европейский Азербайджан. В конструкцию машин решили не вмешиваться до 2017 года. Поэтому здесь только одно новшество: обязательный для всех команд клапан в системе выпуска, призванный усилить… рев мотора. Без комментариев.
Более важным представляется внедрение шин нового типа — сверхмягких (Ultrasoft) — и очередное усложнение правил: тринадцать комплектов на этап (из них три — обязательные для использования) и три варианта мягкости покрышек вместо двух. По-моему, это лишь добавит путаницы для той категории зрителей, у которой, наряду с выдающейся памятью, хватает терпения отслеживать изменяющийся цвет полосок на двадцати машинах. Но эксперты говорят: правильный и своевременный ход.
Увеличение количества баллов (или бонусов, или жетонов), выделенных для доработки двигателей в ходе сезона (с 15 до 32 баллов), — это изменение скорее для внутреннего пользования. Зритель разницы не уловит. И более того, не узнает и не поймет, в чем она заключается. Невозможно сделать никаких выводов из информации, например, о том, что мотористы Ferrari зимой использовали 22 балла. Ибо нет данных, в каких областях мотора (а таких областей выделено несколько десятков) произведена модернизация.
Видимо, почувствовав, что изменений как-то совсем уж мало, лучшие умы Формулы‑1 напряглись и спешно родили еще две поправки к спортивному регламенту. Первая ограничила тематику радиопереговоров, запретив подсказки по каналу «команда — пилот»: это якобы добавит непредсказуемости и повысит роль гонщиков. Однако в обратную сторону ограничений нет. И если раньше команда просто говорила гонщику: включи, мол, третий режим, то теперь пилот сначала спрашивает, какой режим включить. В общем, улучшения налицо.
Вторая поправка перекроила формат квалификации. К счастью, сейчас уже нет нужды объяснять, в чем заключалась идея этой инновации, так как после первого же этапа сезона все стороны единогласно (в кои-то веки!) решили вернуться к прежнему формату со всеми его недостатками. Главный — у пилотов, которые что-то сделали не так, нет времени исправить ошибку. Зачем избавились от исторического формата, когда каждый пилот в течение часа мог делать сколько угодно кругов, — для меня по-прежнему загадка. В стародавние времена кому-то показалось, что это недостаточно зрелищно, а пилотам мешает трафик? Но он мешает и сейчас! Чтобы сделать один быстрый круг, пилот два круга катается в прогулочном темпе — естественно, возникнет трафик. А необходимость беречь шины побуждает к отказу от борьбы. Сэкономленный для гонки комплект шин при каких-то условиях выгоднее, чем хорошее место на старте! Доперекраивались…
Российский этап переехал с осени на весну. Пока непонятно, лучше это или хуже для нас. Хорошо, поскольку не все команды к маю наберут оптимальную форму и чуть выше вероятность неожиданных результатов. И плохо, поскольку температура морской воды в Сочи в начале мая вряд ли превысит 15 ºС (тогда как средняя в октябре — выше 20 ºС). Если вам Формула‑1 важнее омовений и цен на фрукты, то беспокоиться не о чем. Ведь гонки, судя по всему, будут повеселее прошлогодних. Гран-при Австралии подтвердил многие благоприятные прогнозы. В первую очередь нас интересуют реальные возможности
Даниила Квята и его команды. Создатель и владелец «конюшни» Red Bull Дитрих Матешиц очень позитивно отозвался о новой машине: «RB12 — одно из лучших шасси, которые мы когда-либо строили. Если вкратце, инженеры во главе с Эдрианом Ньюи создали очередной шедевр. Силовая установка в сущности та же, что и год назад. Но мы рассчитываем на третье место — сразу за заводскими командами, а всех остальных должны опередить».
Примерно так и получилось в Мельбурне. Дэн Риккардо показывал хороший темп и финишировал четвертым, уступив лишь соперникам из Ferrari и Мерседеса.
Примечание: чем медленнее трасса, тем лучше будет чувствовать себя Red Bull. Дождь тоже наверняка выгоден команде.
Перед стартом сезона все сходились во мнении, что разрыв между Ferrari и Мерседесом стал меньше. Это признавали и Льюис Хэмилтон, и Себастьян Феттель. Великий Ники Лауда перевел эту мысль в цифровые показатели. Если год назад Mercedes (при желании) мог быть быстрее на секунду на каждом круге, то теперь перевес — лишь несколько десятых. Впрочем, этого сближения недостаточно для равной борьбы. Сумма десятых долей на всех этапах неминуемо превратится в минуты, и Mercedes удержит оба титула. Но, по крайней мере, меньше станет гонок, в которых Хэмилтон или Росберг уничтожат интригу в первые же пятнадцать минут.
Как и год назад, автомобили Ferrari лучше работают с полными баками, чем с пустыми. У Мерседесов, похоже, наоборот — по мере выработки топлива машины становятся всё эффективнее. Логично предположить, что «мерсы» будут доминировать в большинстве квалификаций и чаще стартовать с наивысших позиций.
К разговорам о том, что очень прибавили команды из «середины таблицы» — Red Bull, Williams, Toro Rosso, Force India, — Льюис сделал убийственное пояснение: «Не знаю, выйдет ли какой-нибудь толк для зрителей из того, что они поехали быстрее. Поскольку мы поехали быстрее примерно на столько же. Бороться они опять будут друг с другом».
Прискорбно, но Австралия подтвердила и это. Скорости существенно выросли у всех. Однако пилот, пришедший к финишу пятым (Фелипе Масса, Williams), уступил победителю минуту! При том что после семнадцатого круга гонке давали рестарт, обнуливший предыдущие отрывы.
Невозможное — невозможно
Забежим вперед: сумеет ли Нико Росберг одолеть Хэмилтона? Многие говорят — да, такое возможно. Мой вердикт — нет. Ни одна команда, претендующая на высокие места, не допустит жесткой конкуренции между своими пилотами. А приоритет всегда отдаст действующему чемпиону. Если бойцов не удастся вразумить словами, то в дело вступят «разные тактики» и гонщики просто перестанут оказываться на трассе в близости друг от друга.
Иными словами, Росберг в Австралии выиграл только потому, что Льюис провалил старт и застрял за более медленными машинами.
К сожалению, кроме подобных аспектов, в Формуле‑1 обсуждать и анализировать практически нечего. Можно погадать, к чему приведет то или иное изменение регламента. Можно сравнить формы носовых обтекателей и очертания боковых понтонов. Но устройство, скажем, коробок передач — никак. Фотографировать на заводах запрещено (при входе в цеха и лаборатории у чужих изымают фототехнику). Описание машин сведено к стандартному перечислению узлов и агрегатов. Сообщения о модернизации — к общим словам: «они коснулись аэродинамики и подвески». Оригинальные конструкторские решения засекречены. Вплоть до того, что инженерные кадры высокого уровня при переходе из одной команды в другую проводят год в отпуске — дабы не перетащили с собой актуальную техническую информацию. Благодаря этим мерам даже о мощности моторов мы можем судить лишь с учетом допуска: плюс-минус двадцать «лошадок».
Прямое общение пилотов и команд со зрителями почти сведено к нулю. Из Формулы‑1 вычищены такие естественные для людей и спортсменов вещи, как пот, боль и слёзы (кроме сдержанных слёз радости). Вдобавок старательно отфильтрованы эмоции, и мы получаем сообщество запредельно корректных и толерантных людей с тщательно продуманной стилистами растительностью на лице. На этом фоне
Хэмилтон, регулярно нарушающий командную установку носить тренировочные штаны Puma, а не Louis Vuitton, посещать показы Hugo Boss, а не Alexander McQueen, выглядит просто каким-то неуправляемым хулиганом. И его за это справедливо упрекают — в наикультурнейших, впрочем, выражениях.
Черт, кажется, я опять сбился на циничный критицизм. А ведь хотел просто сказать, что новый сезон обещает быть… Ну, по крайней мере ради первой его половины есть смысл включать телевизор.
2017: ЧЕГО ЖДАТЬ?
Весь февраль и половину марта стратегическая рабочая группа Формулы‑1 обсуждала детали нового технического регламента. В прессу просочились лишь некоторые подробности. Перемена силовых агрегатов или появление альтернативных атмосферных моторов маловероятны. Речь идет о двух ключевых моментах — об увеличении ширины шин и ширины самого автомобиля, а также прижимной силы (на 30–50%). Это потянет за собой множество конструктивных изменений, в конечном итоге машины станут красивее и быстрее. Поправки должны были принять до 1 марта, чтобы команды могли начать разработку новых машин. Но рабочая группа попросила отсрочку до 30 апреля. Затем новый регламент должен еще утвердить Всемирный совет FIA. Не исключено, что радикальные перемены вообще отложат на 2018 год.
